Mudança no teor de álcool na gasolina: etanol a mais, consumo a menos?

Um aumento de apenas 3% no teor de etanol pode afetar autonomia, desempenho e custos de abastecimento.

Uma mudança pequena, com grandes implicações

Imagine por um instante a complexa teia que conecta a ciência fundamental, a engenharia automotiva e a economia global ao seu dia a dia. Todos os dias, milhões de brasileiros realizam um ritual quase inconsciente: abastecer seus veículos. Para a maioria, a gasolina é um líquido mágico que faz o carro andar, e o preço na bomba é a principal preocupação. Mas e se eu lhe dissesse que uma alteração aparentemente mínima na composição desse combustível pode desencadear uma série de eventos com impactos profundos no desempenho do seu veículo, na sua carteira e até mesmo na sustentabilidade do nosso planeta?

Recentemente, uma decisão do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) no Brasil mudou a receita da gasolina que chega aos postos. A mistura obrigatória de etanol anidro na gasolina, que antes era de 27%, foi elevada para 30%. Esses "3% a mais" de etanol podem parecer insignificantes à primeira vista, apenas um detalhe técnico para especialistas. Contudo, essa porcentagem adicional carrega um universo de implicações físicas, químicas e econômicas que merecem nossa atenção e compreensão.

No cerne dessa mudança, reside uma interessante dualidade. Por um lado, há uma percepção comum – e em certa medida verdadeira – de que o etanol, ou o "álcool" como é popularmente conhecido, oferece "mais potência" aos motores. Por outro lado, muitos motoristas já experimentaram que veículos abastecidos com etanol puro frequentemente exibem um rendimento (quilômetros por litro) menor em comparação com a gasolina. Como podemos conciliar essas duas ideias aparentemente contraditórias? É precisamente essa a pergunta que nos guiará nesta exploração, enquanto desvendamos o impacto dos 3% adicionais de etanol.

A termodinâmica da combustão: autonomia e energia

Para realmente compreendermos o que acontece quando mudamos a proporção de etanol na gasolina, precisamos mergulhar nos fundamentos de como seu carro funciona. Pense no motor como um coração mecânico, mas que, em vez de bombear sangue, transforma a energia química contida no combustível em energia mecânica – a força que move as rodas e impulsiona o veículo. Essa transformação é governada pelas leis da termodinâmica, o ramo da física que estuda o calor e sua relação com outras formas de energia e trabalho.

A métrica que mais nos interessa como motoristas é a autonomia, geralmente expressa em quilômetros por litro (km/L). Ela nos diz o quão longe podemos ir com uma determinada quantidade de combustível. De um ponto de vista puramente termodinâmico, para um motor de ciclo Otto (o tipo mais comum em carros de passeio, que funciona com ignição por centelha), mantendo as mesmas condições de uso e a mesma calibração, a autonomia é aproximadamente proporcional ao conteúdo energético por litro do combustível.

Imagine que você tem dois tipos de baterias de celular, ambas do mesmo tamanho físico. Uma delas, no entanto, é capaz de armazenar mais energia que a outra. Qual delas fará seu celular funcionar por mais tempo? A resposta é intuitiva: a que armazena mais energia. Com os combustíveis, a lógica é idêntica. Quanto mais energia um litro de combustível contém – sua densidade energética volumétrica –, mais potencial ele tem para gerar quilômetros de percurso. A unidade padrão para medir essa energia é o Joule (J), ou, em grandes quantidades, o Megajoule (MJ), que representa um milhão de Joules. Assim, medimos a energia volumétrica em Megajoules por Litro (MJ/L).

E aqui reside a primeira e mais fundamental diferença entre o etanol e a gasolina. O etanol, devido à sua estrutura molecular (que já contém oxigênio, diferentemente da gasolina, que é quase puramente hidrocarbonetos), possui uma energia volumétrica intrinsecamente menor que a gasolina. Enquanto um litro de gasolina pura contém aproximadamente 32 MJ/L, um litro de etanol anidro (o tipo misturado à gasolina) entrega cerca de 21,1 MJ/L. Ou seja, para o mesmo volume, a gasolina tem consideravelmente mais energia.

Quando aumentamos o teor de etanol na gasolina, passando de 27% (E27) para 30% (E30), estamos, na prática, inserindo mais do componente com menor densidade energética na mistura final. Isso, naturalmente, reduz ligeiramente a energia total por litro da gasolina C (a gasolina comum que abastecemos). Se considerarmos apenas esse fator, sem qualquer outra alteração, a consequência direta seria uma menor autonomia para o veículo, pois seria necessário queimar um volume um pouco maior de combustível para percorrer a mesma distância.

Octanagem: a chave que pode mudar o jogo

Mas a história do combustível não é tão linear. Há um segundo elemento fundamental que entra em cena: a octanagem. O etanol possui uma octanagem de mistura (Blending RON) muito alta, variando tipicamente entre 120 e 135. Compare isso com a gasolina comum, que tem uma octanagem significativamente menor (geralmente na casa dos 90 a 95 RON, dependendo da região e tipo).

O que é octanagem? É a capacidade de um combustível resistir à combustão espontânea sob compressão. Em um motor a gasolina, a mistura ar-combustível deve ser inflamada apenas pela centelha da vela de ignição, em um momento preciso do ciclo do motor. Se o combustível se inflama antes da centelha ou de forma descontrolada, ocorre o fenômeno da detonação, ou popularmente conhecido como "batida de pino". Imagine bater um martelo em um motor: esse é o som (e o efeito) de uma detonação severa. Ela não só causa um ruído desagradável, como também pode danificar o motor a longo prazo e reduzir drasticamente sua eficiência.

Um combustível de alta octanagem, como o etanol, é mais resistente à detonação. Isso significa que ele permite que o motor opere com um maior avanço de ignição (a centelha acontece um pouco mais cedo no ciclo do motor) e/ou com uma maior taxa de compressão (o ar e o combustível são comprimidos a um volume menor antes da explosão). Tanto um avanço de ignição otimizado quanto uma taxa de compressão elevada são formas de extrair mais trabalho da combustão, o que se traduz em um ganho de eficiência térmica do motor.

Pense no pistão do motor como um balanço que você precisa empurrar. Para que o balanço suba o mais alto possível, você precisa empurrá-lo no momento exato em que ele começa a descer. A octanagem permite que o motor "empurre" a explosão no momento mais ideal, sem que o balanço (a mistura ar-combustível) se "quebre" (detone) antes da hora.

Se esse ganho de eficiência proporcionado pela maior octanagem do E30 for significativo o suficiente, ele poderia, em teoria, compensar a menor densidade energética da mistura, e a autonomia do veículo poderia ser mantida ou até mesmo melhorada. No entanto, o desafio está em quão bem os motores existentes na nossa frota conseguem realmente aproveitar esse benefício.

Finalmente, há o conceito de estequiometria, que se refere à proporção ideal de ar e combustível para uma combustão completa. Motores modernos são projetados para operar em uma mistura próxima à estequiométrica (representada pelo fator lambda, λ≈1), pois isso é crucial para o bom funcionamento do catalisador, que é responsável por reduzir as emissões de poluentes. O etanol, por sua composição química, exige uma proporção de ar por combustível (AFR - Air-Fuel Ratio) menor do que a gasolina. Isso significa que, para atingir a mistura ideal, o motor precisa injetar mais combustível por unidade de ar quando a proporção de etanol aumenta. Esse fator reforça o efeito da menor densidade energética volumétrica do etanol, já que o motor naturalmente demandará mais volume de combustível.

Estimando cálculos da transição do combustível E27 para E30

A decisão do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) de elevar o teor obrigatório de etanol anidro na gasolina C de 27% para 30% foi oficializada em 25 de junho de 2025. Em resposta, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) já iniciou o processo de ajuste das especificações para a gasolina A (a gasolina pura, antes de receber a mistura de etanol nas distribuidoras). Mas, para o consumidor, qual é a mudança numérica no conteúdo energético que essa decisão representa?

Para quantificar isso, podemos usar uma aproximação linear por volume, um método razoavelmente preciso para estimar a energia de uma mistura de líquidos:

LHVmistura = (1 - x) × LHVgasolina + x × LHVetanol

Onde:

• LHVmistura é a energia por litro da gasolina final.

• LHVgasolina é a energia por litro da gasolina pura, que é de aproximadamente 32 MJ/L.

• LHVetanol é a energia por litro do etanol anidro, cerca de 21,1 MJ/L.

• x é a fração volumétrica de etanol na mistura (0,27 para E27 e 0,30 para E30).

Vamos aplicar essa fórmula para os dois cenários:

• Para a Gasolina E27: Com 27% de etanol (x = 0,27), a gasolina representa 73% (1 - 0,27 = 0,73) da mistura.

LHV_E27 = (0,73 × 32 MJ/L) + (0,27 × 21,1 MJ/L)

LHV_E27 = 23,36 MJ/L + 5,70 MJ/L

LHV_E27 ≈ 29,06 MJ/L

• Para a Gasolina E30: Com 30% de etanol (x = 0,30), a gasolina representa 70% (1 - 0,30 = 0,70) da mistura.

LHV_E30 = (0,70 × 32 MJ/L) + (0,30 × 21,1 MJ/L)

LHV_E30 = 22,40 MJ/L + 6,33 MJ/L

LHV_E30 ≈ 28,73 MJ/L

Ao compararmos esses dois valores, observamos uma queda na energia por litro da mistura. Para calcular a queda relativa:

Queda Relativa = ((28,73 - 29,06) / 29,06) × 100% ≈ -1,13%

Isso significa que, ao passarmos de E27 para E30, a mistura final de gasolina entregará aproximadamente 1,13% menos energia por litro. Se a autonomia do veículo fosse dependente apenas desse fator, ela também cairia na mesma proporção. Ou seja, em teoria, você conseguiria percorrer 1,13% menos quilômetros com cada litro de gasolina E30, em comparação com a E27. É uma diferença que, embora pareça pequena, pode ser detectável e se acumular ao longo do tempo.

Motores reais e a esperança da octanagem: mitigando a perda

A ciência nos oferece uma possível mitigação para essa perda energética: a maior octanagem. O etanol é um combustível com excelente capacidade antidetonante. Quando sua proporção aumenta na gasolina, a octanagem da mistura final também se eleva.

A maioria dos motores modernos possui uma Unidade de Controle Eletrônico (ECU), que é o cérebro que gerencia todos os parâmetros do motor em tempo real. Em motores que são "knock-limited" – ou seja, cuja performance é restrita pelo risco de detonação, especialmente sob alta carga (como em uma subida íngreme, uma aceleração forte ou ao rebocar algo) –, a ECU pode ser programada para aproveitar essa octanagem extra. Ela pode, por exemplo, avançar ligeiramente o ponto de ignição (fazer a centelha acontecer um pouco mais cedo) sem o risco de detonação que existiria com um combustível de octanagem menor. Esse ajuste fino pode levar a um pequeno ganho de eficiência térmica.

Para a vasta maioria dos veículos na frota brasileira, que não foram originalmente projetados ou otimizados especificamente para funcionar com um teor tão alto de etanol, esse ganho costuma ser modesto. Estamos falando de décimos de ponto percentual, o que significa uma recuperação de uma pequena fração da perda. Em motores flex modernos, que já são mais adaptáveis, o ganho de eficiência pela maior octanagem existe, mas geralmente é considerado pequeno para uma variação de apenas 3 pontos percentuais no teor de etanol.

No entanto, a situação muda para motores de alta tecnologia, aqueles que são projetados desde o início para maximizar o uso de combustíveis com alto teor de etanol. Esses motores podem apresentar características como taxas de compressão muito elevadas, sistemas de injeção direta de combustível (que permitem um controle mais preciso da mistura) e estratégias avançadas de resfriamento evaporativo (que utilizam o efeito de resfriamento do etanol ao evaporar para densificar a carga de ar na câmara de combustão, aumentando a potência e a eficiência). Nesses casos mais específicos, o ganho de eficiência pela octanagem pode ser consideravelmente maior. Contudo, é fundamental reiterar que essa não é a realidade média da frota de veículos circulando em nossas estradas hoje. A maioria se encaixa no perfil de ganhos modestos.

Simulações no mundo real: o impacto no seu trajeto

Para trazer esses números para uma realidade mais tangível, vamos simular como essa mudança de 3% no etanol afetaria a autonomia de alguns veículos comuns, considerando ciclos de uso típicos em cidade e estrada. Nossa hipótese-base é que a demanda de energia por quilômetro (influenciada pelo peso do carro, tipo de pneu, trânsito, ciclo de condução) permanece a mesma, e que a calibração do motor é a mesma, exceto pelas correções automáticas que a ECU faz para ajustar a mistura.

Em outras palavras, para fins de cálculos estamos isolando o efeito da menor densidade energética do combustível. Assim, a autonomia em km/L com E30 será aproximadamente a autonomia com E27 multiplicada pela razão da energia da mistura E30 pela energia da mistura E27, ou seja, por 0,9887 (que corresponde à perda de 1,13%).

Vamos aos exemplos:

• Veículo 1.0 Aspirado (um hatch compacto popular):

    ◦ Na cidade (com E27): Se o consumo era de 13,0 km/L, com E30 passaria a ser cerca de 12,85 km/L.

    ◦ Na estrada (com E27): Se o consumo era de 16,0 km/L, com E30 passaria a ser cerca de 15,82 km/L.

    ◦ Isso representa uma perda de cerca de 150 a 180 metros por litro. Parece pouco, mas ao longo de um mês ou um ano, esses metros se somam.

• Veículo 1.6 Aspirado (o mesmo carro, mas com motorização mais potente):

    ◦ Na cidade (com E27): Se o consumo era de 12,0 km/L, com E30 passaria a ser cerca de 11,86 km/L.

    ◦ Na estrada (com E27): Se o consumo era de 15,0 km/L, com E30 passaria a ser cerca de 14,83 km/L.

• Veículo 1.0 Turbo (com tecnologia "downsize" e injeção direta): Motores turbo, por operarem com sobrealimentação, frequentemente trabalham em condições mais próximas de seu ponto de maior eficiência (a "ilha de eficiência" em seu mapa de operação) em cargas comuns. Além disso, a maior octanagem do E30 pode permitir um ajuste mais agressivo no avanço de ignição em plena carga, potencialmente minimizando as perdas. Para o uso cotidiano (carga parcial), o efeito ainda é pequeno.

Podemos analisar dois cenários para esses motores:

    ◦ Cenário 1: Sem ganho de eficiência pela octanagem: Aplicaríamos a mesma perda de -1,13% como nos exemplos anteriores.

        ▪ Na cidade (com E27): Se fazia 13,5 km/L, com E30 passaria a fazer cerca de 13,35 km/L.

        ▪ Na estrada (com E27): Se fazia 17,0 km/L, com E30 passaria a fazer cerca de 16,81 km/L.

    ◦ Cenário 2: Com um ganho de eficiência otimista, porém moderado, de +0,3% devido à octanagem: Neste caso, a perda líquida seria de aproximadamente -0,83% (ou seja, a perda original de 1,13% é parcialmente compensada pelo ganho de 0,3%).

        ▪ Na cidade (com E27): Se fazia 13,5 km/L, com E30 passaria a fazer cerca de 13,39 km/L.

        ▪ Na estrada (com E27): Se fazia 17,0 km/L, com E30 passaria a fazer cerca de 16,86 km/L.

A principal conclusão dessas simulações é clara: a ordem de grandeza da mudança na autonomia, ao transitar de E27 para E30, é de aproximadamente 1% de perda. Essa variação, embora seja detectável e acumulativa em uma análise de longo prazo (monitorando o consumo ao longo de meses ou anos), é considerada pequena quando comparada às flutuações diárias e comuns no consumo de combustível. Fatores como um trânsito mais congestionado, condições climáticas (vento forte), a pressão dos pneus ligeiramente abaixo do ideal, o tipo de terreno (muitas subidas e descidas) ou simplesmente o estilo de condução do motorista (acelerações e frenagens bruscas) podem impactar o consumo em percentuais muito maiores do que esse 1%.

O impacto real no seu bolso: uma análise em reais

Após desvendar os aspectos científicos, é hora de traduzir esses conhecimentos em termos financeiros, quantificando o impacto direto no seu orçamento.

Nossos pressupostos:

• Preço de Referência da Gasolina C: Utilizaremos o preço médio de revenda da gasolina C (que já continha 27% de etanol) da semana anterior à decisão de mudança para E30, datada de 28 de junho de 2025. Esse valor era de R$ 6,23 por litro. Usaremos este como nosso ponto de partida para o preço na bomba.

• Perda de Autonomia: Manteremos a estimativa física calculada: uma queda de aproximadamente 1,13% na energia por litro e, consequentemente, na autonomia (km/L) para um veículo que não teve seu motor reprogramado ou otimizado para o E30.

• Preço do Litro Constante: Para isolar o efeito puramente físico-energético da mudança, vamos, em um primeiro momento, manter o preço por litro da gasolina idêntico (R$ 6,23/L). Isso nos permitirá calcular "quanto mais" você gastaria em reais por quilômetro devido à menor densidade energética do combustível. Posteriormente, discutiremos o cenário de variação de preços no posto.

• Consumos de Referência: Utilizaremos os mesmos exemplos de consumo base E27 apresentados nas simulações anteriores para diversos tipos de veículos e regimes de uso:

    ◦ 1.0 urbano: 13,0 km/L

    ◦ 1.0 estrada: 16,0 km/L

    ◦ 1.6 urbano: 12,0 km/L

    ◦ 1.6 estrada: 15,0 km/L

    ◦ 1.0 turbo urbano: 13,5 km/L

    ◦ 1.0 turbo estrada: 17,0 km/L

A Metodologia do Cálculo:

1. Cálculo da Nova Autonomia (km/L com E30): Aplicamos o fator de redução de 1,13% na autonomia de cada veículo. Por exemplo, um carro que fazia 13,0 km/L com E27 passaria a fazer 13,0 × (1 - 0,0113) ≈ 12,853 km/L com E30.

2. Cálculo do Custo por Quilômetro (R$/km): Dividimos o preço por litro da gasolina pelo respectivo rendimento em km/L. Para o carro 1.0 urbano:

    ◦ Com E27: R$ 6,23 / 13,0 km/L ≈ R$ 0,4792/km.

    ◦ Com E30: R$ 6,23 / 12,853 km/L ≈ R$ 0,4847/km.

3. Cálculo da Diferença de Custo (R$/km): Subtraímos o custo/km com E27 do custo/km com E30 para encontrar o aumento.

4. Extrapolação para Cenários de Uso: Para contextualizar, multiplicamos a diferença por 1.000 km (representando um mês de uso médio) e por 12.000 km (um ano de uso médio) para estimar o impacto financeiro total.

Resultados detalhados (valores arredondados; todas as unidades em R$):

Veículo (regime)	km/L (E27)	km/L (E30)	Custo/km E27	Custo/km E30	Aumento R$/km
1.0 — cidade	13,00	12,853	0,4792	0,4847	+0,00548
1.0 — estrada	16,00	15,819	0,3894	0,3938	+0,00445
1.6 — cidade	12,00	11,864	0,5192	0,5251	+0,00593
1.6 — estrada	15,00	14,831	0,4153	0,4201	+0,00475
1.0 turbo — cidade	13,50	13,348	0,4615	0,4668	+0,00527
1.0 turbo — estrada	17,00	16,808	0,3665	0,3707	+0,00419

Os resultados mostram que, se o preço por litro da gasolina permanecer o mesmo, haverá um pequeno, mas consistente, aumento no custo por quilômetro para o motorista. Esse aumento varia de aproximadamente R$ 0,0042 (cerca de 0,42 centavos) para um carro 1.0 turbo na estrada, até R$ 0,0059 (cerca de 0,59 centavos) para um carro 1.6 na cidade.

Para colocar isso em uma perspectiva de uso anual (considerando, por exemplo, 12.000 km rodados por ano, que é uma média comum para muitos motoristas):

• O aumento anual nos gastos com combustível pode variar de aproximadamente R$ 50,28 (para o 1.0 turbo em regime de estrada) a R$ 71,16 (para o 1.6 em regime de cidade).

É uma quantia que, embora não seja desprezível, pode ser facilmente mascarada pelas flutuações diárias dos preços dos combustíveis nos postos e pelas variações naturais no estilo de condução e condições de tráfego. Muitos motoristas podem nem perceber esse impacto sutil no seu custo mensal.

O ponto de equilíbrio: quanto o preço da gasolina precisaria cair?

A questão para o consumidor é: quanto o preço da gasolina na bomba precisaria diminuir para que não houvesse nenhum prejuízo financeiro, ou seja, para que o custo por quilômetro permanecesse exatamente o mesmo, mesmo com a menor densidade energética do E30?

Para manter o mesmo custo por quilômetro, o preço por litro da gasolina E30 deve cair na mesma proporção da perda de energia por litro causada pelo aumento do etanol, descontando, é claro, qualquer eventual ganho de eficiência que o motor possa obter devido à maior octanagem.

Matematicamente, sem considerar os ganhos de eficiência do motor, o novo preço da gasolina (P') deveria ser tal que o custo por quilômetro seja o mesmo. Isso se traduz na seguinte relação:

P' = P × (LHV_E30 / LHV_E27) ≡ P × f

Onde "f" é o fator de energia relativa que calculamos anteriormente, igual a 0,9887 (refletindo a queda de energia de 1,13%). A redução mínima necessária no preço (ΔP) para o consumidor não ter prejuízo seria a diferença entre o preço original e o novo preço hipotético:

ΔP = P - P' = P × (1 - f)

Utilizando o preço de referência P = R$ 6,23/L e o fator f = 0,9887:

• ΔP = 6,23 × (1 - 0,9887) ≈ R$ 0,0704 por litro.

• Isso se traduz em aproximadamente 7,04 centavos por litro.

Em termos práticos, para que o consumidor médio não sofra perda financeira no custo por quilômetro ao passar de E27 para E30 (assumindo que o motor não consegue um ganho significativo de eficiência), o preço da gasolina nos postos teria de ficar ao menos 7,04 centavos por litro mais barato.

O que isso significa no seu dia a dia?

• Para um tanque de combustível de 50 litros, essa redução de preço representaria uma economia de aproximadamente R$ 3,52 por abastecimento (50 L × R$ 0,0704/L).

• Para um carro que faz 13,0 km/L, percorrendo 1.000 km em um mês, ele consumiria cerca de 76,92 litros. Com uma redução de R$ 0,0704/L, a economia seria de R$ 5,42 por 1.000 km. Esse valor é exatamente igual ao aumento de custo que havíamos calculado anteriormente para este cenário, confirmando o ponto de equilíbrio.

O cenário com ganhos de eficiência: redução necessária menor

Se considerarmos que o motor consegue recuperar parte da perda de autonomia devido à maior octanagem do E30, com um ganho fracional "g" na eficiência (ou seja, a autonomia em km/L aumenta por um fator de 1 + g), a redução necessária no preço da bomba (r) para neutralizar o impacto financeiro seria menor, pois o motor já estaria compensando uma parte da perda energética:

r = 1 - f × (1 + g)

Vamos ilustrar com alguns exemplos para o preço P = R$ 6,23/L:

• g = 0% (sem ganho de eficiência): A redução necessária é de aproximadamente 1,1299% do preço, resultando em R$ 0,0704/L (7,04 centavos). Este é o nosso cenário base, onde não há compensação pela octanagem.

• g = 0,3% (ganho pequeno de eficiência): Se o motor conseguir um pequeno ganho de 0,3% na eficiência devido à octanagem, a redução necessária cai para aproximadamente 0,8334% do preço, ou cerca de R$ 0,0519/L (aproximadamente 5,19 centavos).

• g = 0,5% (ganho moderado de eficiência): Com um ganho um pouco maior de 0,5% na eficiência, a redução necessária seria de cerca de 0,6357% do preço, ou aproximadamente R$ 0,0396/L (aproximadamente 3,96 centavos).

Esses números mostram claramente que, quanto mais o motor consegue se beneficiar da maior octanagem (mesmo que esses benefícios sejam pequenos), menos o preço por litro da gasolina precisa cair para que o consumidor não sofra qualquer impacto negativo no seu custo por quilômetro.

Conclusão: um olhar interconectado

Vimos que, sob a lente da física, a menor energia volumétrica do etanol leva a uma queda intrínseca de cerca de 1,1% na autonomia em motores não especificamente otimizados. Essa perda, embora sutil no dia a dia, é uma realidade que se acumula.

Contudo, a engenharia automotiva, com o auxílio da alta octanagem do etanol, oferece um potencial de mitigação. A capacidade de alguns motores de extrair um pouco mais de eficiência com o E30 pode reduzir a perda líquida para algo próximo a 1% ou até menos. A inteligência artificial da ECU do seu carro trabalha incansavelmente para adaptar o motor, tornando essa transição imperceptível na condução.

No panorama mais amplo, a decisão de aumentar o teor de etanol é um ato de equilíbrio complexo. Ela reflete a busca por uma matriz energética mais limpa e renovável, a valorização da produção de biocombustíveis e a consideração do impacto direto sobre milhões de motoristas. Para que essa transição não resulte em um custo maior para o consumidor, a matemática é clara: o preço por litro da gasolina na bomba precisa se ajustar para baixo. Sem quaisquer ganhos de eficiência do motor, uma redução de cerca de 7 centavos por litro seria o mínimo para que o custo por quilômetro permanecesse inalterado. Se considerarmos que os motores conseguem um pequeno ganho de eficiência (entre 0,3% e 0,5%), essa redução necessária diminuiria para algo entre 4 e 5 centavos por litro.

Este episódio nos serve como um poderoso lembrete de que o mundo é profundamente interconectado. Uma decisão tomada em um conselho técnico reflete-se nas leis da termodinâmica, ressoa no desempenho do motor do seu carro e, finalmente, se manifesta na diferença de centavos que você gasta ao abastecer.